新能源車賭局

  中國為何出不了特斯拉?

  突然爆發的特斯拉追星熱,暗示着中國電動汽車在擁有和希望獲得之間的微妙落差。

  文/《財經國家周刊》記者 徐海濤

  美國特斯拉汽車(TeslaMotors)2014年4月向中國顧客交付了首批高端電動轎車。兩個月後,特斯拉作出了一個前所未有的舉動——向競爭對手公開其技術秘密。

  該公司首席執行官埃隆 馬斯克(Elon Musk)說,他們正努力提高各界對低排放車輛的興趣。特斯拉將允許競爭對手使用其專利,希望這一冒險做法將降低行業成本,開啟新的商業機會。一直以來,特斯拉靠豪華電動車賺錢,以此向規模更大的汽車制造商叫板。

  就在人們為特斯拉此舉拍手鼓掌時,中國的車企卻不得不尷尬地面對一個非常簡單的問題:中國為什麼出不了特斯拉?

  矽谷思維

  「特斯拉的成功基於一套新的商業理念、產品定義、商業模式。」東風公司新能源汽車事業平台總監黃兆勤表示,特斯拉很好地集成運用了電動汽車領域現有技術,即使是不夠成熟的技術。

  合肥市委書記吳存榮在赴美實地調研後曾指出,特斯拉是對傳統汽車的一種顛覆,無論是設計思路還是商業理念,都是基於矽谷思維而非底特律思維。這與特斯拉主要創始人來自汽車行業之外,能夠跨界創新探索新能源汽車發展規律有關。相反,國內新能源汽車的參與者主要來自傳統汽車行業,思路容易局限在傳統汽車架構和運營模式,不利於創新。

  發展新能源汽車的常規思路是攻關電池材料,提高續航裏程,自下而上開發適用於大眾的汽車。特斯拉的創新之處在於高端切入,先集中資源打造高端產品,獲得知名度和資金等支持後,再向中低端擴展。正因為高端客戶對價格不敏感,特斯拉可以不計成本,在產品中堆積大量電池,從電源管理上尋求突破口,打破續航裏程技術瓶頸。

  特斯拉能在全球新能源汽車中脫穎而出,首先是靠性能指標優勢,尤其是500公裏的續航裏程,打破了新能源汽車推廣的核心障礙。中信證券的研究報告認為,特斯拉電池技術的優勢可以分解為能量密度和儲能成本,其能量密度達到日產Ieaf和比亞迪E6的兩倍,單位儲能成本卻分別低37%、26%。

  奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理劉心文介紹說,充電樁建設是所有車企共同的難題。但特斯拉客戶群選擇適當,沒有選擇城市密集小區,而是選擇了別墅區,避開了充電設施的建設難題,可以方便地新建充電樁。特斯拉因此解決了裏程、充電、價格三大限制因素,加上酷炫的外形和新穎的服務體驗,迅速引燃市場。

  業內人士普遍認為,目前國產新能源汽車與特斯拉的主要差距,並非電池材料技術,特斯拉采用的日本鬆下三元材料電池,是國際上一種成熟但並非前沿的技術。特斯拉的技術優勢,在於大批量電池的成組技術和電池控制係統。

  比亞迪董事局主席王傳福公開表示,特斯拉的技術對比亞迪來說不是問題,只是兩個公司的發展模式、市場定位不同。如果家庭消費啟動,比亞迪分分鍾就可以造出特斯拉。吉利集團董事長李書福則認為,截至目前特斯拉是成功的,但其造車技術來自集成,吉利要生產出差不多的產品很容易。

  在2014年博鼇論壇上,北汽集團董事長徐和誼表示,特斯拉確實對全球汽車行業發展新能源作出突出貢獻,但並不是汽車行業的「蘋果」。他說北汽正與美國一家公司合作,2015年底將推出超過特斯拉Model S的產品。

  另類障礙

  盡管如此,中國現階段還未出現「特斯拉」。

  合肥工業大學新能源汽車工程研究院副院長潘軼山介紹,目前中國存在明顯的創新制度障礙,很多科研機構看好新能源汽車,也想像特斯拉一樣開發新車,卻因為沒有汽車生產資質、上不了產品目錄而被擋在門外。

  「現在科研機構想開發電動車,只有兩個選擇:要麼掛靠在大車企名下,借用品牌、資質;要麼直接把設計方案賣給大車企。」潘軼山說對《財經國家周刊》記者說,科研機構的創新動力大受打擊。

  萬向集團副總裁倪頻認為,中國現在的汽車準入制度,不利於發展新能源汽車。傳統汽車行業很封閉,大車企主要利潤來自燃油車,創新動力不強。新生力量願承擔風險搞產業創新,卻不容易進來。

  北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程介紹,特斯拉采用的高能量三元鋰電池,因材料相對活躍,在中國被認為「易燃、不安全」而禁止使用。實際上,特斯拉的幾次「起火事件」都是外部原因造成的,與動力源無關。過於保守的電池技術標準,妨礙了產業進步。

  特斯拉2003年成立,此後8年連續虧損但獲得6輪融資。2010年,虧損中的特斯拉在納斯達克上市,並再次獲得4輪融資支持,使公司度過了產業化的困難期。

  業內專家介紹,這種風險投資推動創新,以及美國資本市場「寬進入、嚴監管」和靈活融資的制度,目前在國內並不具備,即使出現了類似特斯拉的創新企業,如果缺乏完善、靈活的金融支持,也難以笑到最後。

責任編輯:張照龍

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