中船集團胡問鳴

圖為英才雜志2014年第九期封面。

  圖為英才雜志2014年第九期封面。

   文|本刊記者 朱雪塵 圖|本刊記者 梁海鬆 孟傑

  炎熱夏日,上海外高橋造船廠內依然忙碌,但這並不能褪去中國船舶工業集團公司(以下簡稱中船集團)董事長胡問鳴心中的擔憂:「2015年才是底,2016年才能往上恢複。」

  僅從數字上看,中船集團2014上半年的業績並不差,主要經濟指標延續了2013年成功扭虧為盈以來的穩步增長勢頭,營業收入同比增長44.8%,利潤更是達到了去年全年的1.55倍。係統工程研究院、外高橋造船等11家下轄單位實現收入、利潤雙過半。

  但是由於造船業自身的特點,船企市場經營是三年滾動接單,而這就造成了業績體現的延遲性。

  「價格高起來是2013下半年,但這批船舶訂單的效益要到2016年才能體現出來,2015年要消化2012年等為主體的低價船訂單,因此單一船舶企業會很困難,這都是規律使然,所以2008年金融危機剛開始來的時候,你看我們業績報表沒問題,2011年甚至達到了高峰,但在內部,我們感覺到了冬天的寒意。」接受《英才》記者專訪時,胡問鳴如此分析。

  全球航運業、造船業產能雙過剩的局面,給開始複蘇的市場蒙上了一層更大的陰影。

  危機仍在。來自中國船舶工業行業協會最近的數據也印證了這一點:當前,全球運力過剩問題突出。世界經濟複蘇緩慢,克拉克鬆綜合運價指數依然處於1萬—1.5萬美元/天的弱勢區,船東新建船舶動力不足。

  市場分析認為,未來2—3年,船舶市場需求約為1億載重噸,而受船市興旺時期影響,全球造船產能已達2億多載重噸。在船市低迷、船廠接單困難的背景下,雖然部分產能暫時擱置,但並未真正退出市場,產能過剩與需求不足的矛盾依然十分突出,這種格局不可能在短期得到根本改變。

  在運力、產能「雙過剩」的疊加作用下,全球新船訂單量由2007年的2.73億載重噸的高峰急劇下跌至2009年的5750萬載重噸,2012年繼續下跌到4550萬載重噸。

  業內公開的秘密:中國是全球第一造船大國,但遠不是造船強國。差距不僅僅在高技術含量高附加值,更主要是管理水平的差距,集中反映在造船效率上。

  胡問鳴將中船集團2012年面臨的危機歸納為:「調結構」的「僵局」、「保交船」的「危局」、「求訂單」的「困局」和「穩增長」的「險局」。

  如何破局?如何減少或者平衡產業周期的風險?又如何在低迷的大勢中先聲奪人?某種意義上,不只是中船集團應深度思考的問題,中國企業家們需要更廣闊的視角,重新審視中國制造業在全球產業鏈中的角色。

  最艱難的時刻

  有波峰就有波谷,經濟的周期性無法避免。

  金融危機以來,全球船舶市場進入深度調整期,新船訂單和價格急劇下跌,有效需求嚴重不足,國內外造船產能嚴重過剩的矛盾突出。

責任編輯:張照龍

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