鐵路央企博弈:中鐵建將中土集團掏空後並給中鐵總

  作為中國海外市場戰略重構的尖兵,鐵路央企正面臨「全產業鏈」的戰略調整和博弈

  重構「走出去」戰略

  根據新的「走出去」戰略,原先按照領域分工的鐵路央企,開始了「全產業鏈」的整合

  「高鐵等中國裝備要繼續深化改革,充分用好對外合作平台,創造有利於企業和裝備走出去的環境。」8月下旬,李克強在調研中再次向制造業出海「喊話」。

  作為中國海外市場戰略重構的尖兵,鐵路央企正在展開十年來最大的重組戰。

  重組戰的一方是中國鐵建股份有限公司(下稱中鐵建,601186.SH;1186.HK)。10月上旬,中鐵建對旗下中國土木工程集團有限公司(下稱中土集團)的重組已初步落定。

  在這個被稱為「左口袋到右口袋」重組方案中,中土集團數十億資產被劃撥給中鐵建旗下的另一家公司——中非建設有限公司(下稱中非建設)。

  而重組戰的另外一方是由鐵道部轉制而成的中國鐵路總公司(下稱中鐵總)。8月下旬,有關部委即意欲將中土集團並入中鐵總,以打造中國制造業「全產業鏈」出海的模板。

  將中土集團並入中鐵總,還只是中國海外「全產業鏈」戰略布局的第一步。

  這一輪的重組合並,從鐵路和基礎設施相關的央企起步,包括前述的中鐵總、中鐵建,也包括中國南車股份有限公司(下稱中國南車)和中國北車股份有限公司(下稱中國北車)。

  中國南車一位負責人曾在一次內部會議上表達過「全產業鏈」走出去的想法:國際巨頭西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業已經形成了機車車輛、軌道通訊信號到供電係統等完整的產業鏈和係統集成能力。而中國的中國南車、中國北車、中國通號、中鐵建等公司是在原鐵道部體制下根據專業分工組建而成。這種情況下,「單獨一個業務領域會非常強大,而整體性和係統性顯得比較薄弱。」他呼籲,中國高鐵走出去必須形成不同領域公司間的有效協同,提升全面係統集成能力。

  也正是出於這種考慮,原先按照領域分工的鐵路央企,開始了「全產業鏈」的整合。「但是誰來整合誰成了最大的問題。誰手中握有全產業鏈,就可以掌握未來海外戰略的主動權。」一位業內資深人士透露。

  不過,企業層面的利益考量使得宏觀層面的重組戰略步履維艱。中國南車和中國北車兩個央企對於重組並不積極。中土集團的核心資產被「東家」——中鐵建劃走,也使得中鐵總「全產業鏈」出海戰略在事實上落空。

  「中土的核心資產與資質劃轉,正是在中國裝備制造業謀劃海外布局中的一次博弈。」一位接近中鐵建的專家表示。

  中土爭奪戰

  8月22日,國務院總理李克強考察了鐵路運輸調度指揮中心,並與中鐵總和鐵路建設單位相關負責人進行座談。

  李克強在座談會上表示:非常關注鐵路係統走出去戰略,他透露,鐵路投資只靠國家「單打獨鬥」和行政方式推進走不動了,非改不可。

  《財經》記者獲知,此次會議之後,如何通過重組,布局鐵路制造業的海外市場成為國家層面的核心議題。而具有海外建設資源和優良資質的中土集團被推選到決策者的案頭。

  中土集團的前身是原鐵道部援外辦公室,1979年6月,經國務院批準成立,是中國最早進入國際市場的外經企業之一,目前已發展成為擁有中國鐵路工程施工總承包特級資質的大型國有企業,連續多年入選ENR國際承包商排行榜百強行列。2000年9月,中土集團與鐵道部脫鉤,被劃歸中央企業工委直接管理,後由國資委直接管理。2003年9月,中土集團以並入的方式與中國鐵道建築總公司實現戰略性重組。

  8月22日的座談會之後,相關部委拿出了將中土集團並入中鐵總的方案,並獲得了批示——中鐵總具有鐵路的運營能力但缺少海外工程的資產和資質,其重組後,將成為第一個具有鐵路海外建設、施工、運營資質和能力的「全產業鏈走出去」標杆。

  然而,聽聞風聲的中鐵建,卻不願放棄對中土集團的掌控,並迅速拿出了一份籌建中非建設公司,並將中土集團的特級資質和核心資產劃歸中非建設的重組方案。中鐵建籌備中非建設的時間要求極為迫切,已經下達指令,要求資產劃轉和交接工作在9月底之前完成。接近中鐵建的一位人士透露,上述劃轉已經請示國資委。國資委的相關負責人對記者表示,這個方案是「有此說法」,只是尚沒有得到回複。

  2014年8月底,這次「休克式」重組啟幕。中鐵建恢複原係統內的中非建設公司,並重新將其命名為「中鐵建中非建設有限公司」。

  8月28日,中鐵建下達了內部文件稱,「為了加強和推進中鐵建海外區域經營,進一步鞏固、做強非洲市場,盡快拓展非洲以外其他區域市場,實現股份公司海外戰略目標」,中鐵建將重組恢複設立中非建設公司,將原中鐵建中非建設公司及其所屬公司(含控股、參股公司)、辦事處的資產、機構、股權及中鐵建其他集團公司在西非、南非、中非及蘇丹國設立的子、分公司、辦事處、在建項目人員、資產、項目無償劃入中非建設。

  這份文件中的「其他集團公司」,主要所指即中土集團。中鐵建還特別指出,在上述劃轉範圍之外,將中土集團的特級工程資質、中土集團總部部分業務部門的領導和人員、中土集團非洲事業二部全體人員及業務;非洲事業一部負責南非的人員及業務;援外全部人員及業務;軌道事業部人員、項目及現使用的主要設備、辦公場所等均劃入中非建設。除此之外,中土集團的北方建設公司、位於北京的中土大廈、中土國際旅行社也悉數劃入中非建設。

  在9月1日中鐵建召開的資產劃轉會議上,相關負責人明確提出要求「一個月內劃轉完成」。

  而對此次劃轉持有異議的中土集團主要負責人,也被「打入另冊」。中土集團原董事長劉志明被任命為中鐵建工會副主席;中土集團總經理袁立,被任命為中鐵建副總經濟師。

  「雖然中土集團將整體劃轉給中鐵總,但由於核心資產、資質和骨幹員工均被中鐵建剝離,今後留給鐵路總公司的很可能是一個空殼。」一位接近中土集團的人士告訴《財經》記者。

  破碎的產業鏈

  因為缺乏全產業鏈整合,此前在海外大型工程的招投標中,中國不同企業之間往往組成聯合體,以增強競爭力,實現效益最大化。如中國長江三峽集團公司與中國水電集團公司、南方電網組成聯合體,合作開發境外大型水電項目,中國航運企業與其他央企聯動發展,提供海外工程物資供應和物流服務,等等。

  然而,聯合體成員出於對自身利益的考慮,往往發生「內訌」。2011年,中工國際工程股份有限公司(下稱中工國際)與浙江省電力建設有限公司(下稱浙江電建)組成聯合體,在委內瑞拉承攬一大型電力建設項目,就是這樣一個案例。

  2009年,由中工國際作為總承包商、浙江電建作為管理實施公司、華北設計院作為設計單位組成國企聯合體,承攬委內瑞拉比西亞電力建設項目。2010年9月,中工國際與委內瑞拉國家電力公司簽訂了比西亞燃機電廠的EPC合同,合同總金額為9.56億美元。經過兩年的前期籌備,2011年9月,委內瑞拉對比西亞電站發出了正式開工指令。

  然而,就在項目推進期間,聯合體內的合作夥伴卻發生了糾紛。

  浙江電建在2011年6月、9月先後兩次就土建、設備供貨(不含燃機設備)和安裝調試等工程內容分別提供的總估算報價為29.8億元和26.9億元。但中工國際認為,「這個報價不僅遠高於中國同行業價格水平,也大大超過我公司對這三部分分包工作20億元預算。如雙方以26.9億元簽約,我公司在沒有實施項目的情況下,就已經出現賬面嚴重虧損。」

  2011年10月,經過多輪磋商,浙江電建再次提交了調整的估價文件,調整報價為18.3億元。一個月後,中工國際答複認為「浙電的報價嚴重偏高,而中工國際由於手中沒有該項目的準確工程量,無法對浙江電建的報價進行審核,希望浙江電建提供工程量清單」。但浙江電建認為,設計已由中工國際另行委托設計承包商,工程量清單理應由設計方提供,自己無法提供工程量清單。各執一詞之下,雙方合作正式破裂。

  在浙江電建方面看來,「中工國際既無電力建設資質,也無大型電力項目的實施履歴和經驗,正是浙江電建2000多萬千瓦的裝機業績和全國唯一的特級總承包資質等品牌形象、無形資產的支撐,才有了主管部門對中工國際從事海外電站項目總承包的認可。」同時,浙江電建認為自己在合作的兩年多時間裏,已經做出大量前期投入,因此中工國際應該「給個說法」,對此中工國際一直沒有給予回應。

  「『聯合體』存在着不穩定性。一方企業在拿到訂單後毀約,轉而找價格低廉的分包商,這種做法無可避免地為海外項目的工程質量埋下隱患。」 浙江電建副總工程師蔡再躍在反思這次合作的教訓時表示,將工程項目逐項拆分實施,很難確保項目整體性能,項目最終質量也存在巨大風險。

  長期研究央企「走出去」法律風險的國浩律師事務所律師沈田豐告訴記者, 近期在國企「走出去」的過程中,類似的糾紛呈多發趨勢。 國企在走出去的合作中,仍帶有計劃的習慣,「先幹活、後談細則」。因此,項目前期只有粗糙的合作協議,缺乏更進一步的工程協議、分包協議。然而,在國外市場環境,這種做法明顯「水土不服」。

  專家認為,目前相關部門對於「走出去」國有企業在海外商業行為的監管尚存「真空」。例如「聯合體」因糾紛解散後,無項目施工資質的窗口企業直接找工程分包商,該項目將面臨工期、成本、質量、安全失控的危險。

  而類似鐵路總公司的產業整合,被寄望是解決這些問題的一個辦法。

  走出去戰略調整

  十八大以來,推銷中國的制造業是新一屆國家領導人出訪的重要內容。國家主席習近平、國務院總理李克強歴次出訪,都會有制造業企業人士隨行並簽署國際合作和貿易協議。

  高鐵被視為中國裝備制造業的海外戰略尖兵。

  被稱為中國裝備「超級推銷員」的李克強在湖南考察南車集團時曾說,「我每次出訪都要推銷你們的產品,你們要倍加愛惜自己的聲譽。」他在出訪中東歐時表示,當地在建設高鐵、核電時,中國企業一定是建設最快、成本最低的。

  在高層不遺余力推銷的背後,是中國制造業海外拓展的嚴峻形勢。2013年以來,由於金融危機導致的外需不足和國際貿易保護等原因,中國的制造業企業日子並不好過。據商務部統計,近年來中國船舶、電力、電信、軌道交通、冶金、石化等裝備制造的重點領域成套設備的出口能力有所下降,尤其是大型成套設備方面。

  國家質檢總局開展的2013年度國外技術性貿易措施對中國出口企業影響的調查推算,2013年約有38%的出口企業受到國外技術性貿易措施不同程度的影響;全年出口貿易直接損失約662億美元。

  「總體上我國在世界上處於裝備制造業的中低端,技術含量高的高端設備比較匱乏,核心技術少,自主技術少,同質競爭激烈。」一位機械工業聯合會的專家透露。

  上述專家指出,中國制造業走出去的多為工程承包公司,依托的又多是中國政府的融資體係,比如進出口銀行的兩優貸款,而且工程承包企業間彼此「逐次」、「無底線」競爭激烈。「就拿國家非常重視的高鐵走出去來說,目前積極參與的都是工程承包商,不是投資商,這個走出去團隊問題多多,因為工程承包企業甚至是裝備制造企業追逐的不是投資收益,追逐的是工程收益和銷售收益,所以在面對海外項目時無人認真去探討運營效益。」

  此次中鐵總與中鐵建整合風波的背後,也體現了走出去戰略的調整。「要盡快改變高鐵走出去依托中鐵工、中鐵建這些工程承包企業的現狀,改為以鐵路總公司或者中鐵建等具有能力的投資者為龍頭,以投資、運營管理、技術為手段,以與中國現有鐵路網絡聯合運營為目的的高鐵走出去。」

責任編輯:李靚

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