第五十期

  專車公司正在遭受着內憂外患。從誕生之日起,專車(本文所稱專車包括順風車、快車、專車等基於私家車的運營車輛)就被貼上了“黑車”的標籤,一直遊走在法律的灰色地帶,而近期監管層更是將矛頭指向了專車,從交通運輸部等5個國家級部委對滴滴打車等4家專車平台進行新一輪約談,到保監會發聲,“私家車當‘專車’出事可拒賠”,再到北京出租汽車統一電召平台推出“飛嘀打車”手機軟件。隨着監管的收緊,專車業務政策性風險大大增加。

  而專車公司一直熱衷的通過高額補貼來搶佔市場的方法,效果也並不盡如人意,“殺敵一千,自損八百”,或許可以作為燒錢大戰效果的最好註解。從專車誕生之日起,由於競爭激烈,專車公司紛紛用“高補貼”來吸引司機和乘客,司機和乘客都形成了“跟着補貼跑”的習慣。但問題是,高額補貼雖然可以在短時間內讓平台的司機和用户實現井噴式增長,但忠誠度並未隨之建立,公司盈利也遙遙無期。隨着滴滴、優步等專車公司補貼額度的逐漸降低,司機和乘客也在慢慢流失。燒錢大戰除了為專車司機帶來曇花一現的高收入,為乘客帶來低價舒適的出行,但為本應以盈利為目的專車公司帶來了什麼?

  不可否認,作為新生事物的專車想搶佔市場份額,使用高補貼的辦法是無可厚非的,先通過“免費”留住用户,再通過增值服務進行收費是很多網際網路公司通用的辦法。只不過,專車將“補貼”升級為了“燒錢”,不僅讓自己陷入進退兩難的境地,還因為搶了出租車的飯碗引起了出租車司機的不滿,造成了行業的震動。如果不從消費者的角度看,專車的“燒錢大戰”可謂“損人不利己”。

  想必很多人還記的“專車司機每天睡到自然醒,月入過萬不是夢”廣告詞。確實,很多專車司機透露,年初專車公司的高額補貼確實讓很多司機月薪達到2、3萬,但隨着補貼的減少,很多司機“每天開車12、13個小時,但每月收入已縮水到6、7千。”這帶來的直接後果就是,曾經的黑車司機回去繼續開黑出租,私家車主離職,部分司機刷單騙獎勵。

  同樣,專車對乘客的也採取了高補貼,從優步的首單免費,到滴滴的週一免費坐快車,以及不定時發送紅包,也讓乘客習慣了低價出行。只不過,乘客並沒有刻意選擇某一家公司的專車,而是“哪家公司有補貼就做哪家車”。所以,當補貼開始明顯下滑,甚至開始採取針對不同時段供需變化提高車價的動態定價機制時,乘客也開始了不滿。

  國內的幾家專車公司除了價格不同外,在用户體驗、安全保證等方面並沒有太大差異。所以,補貼並不能補出忠實的用户和盈利的模式。到家美食會創始人孫浩曾説:資本扭曲了中國O2O的市場規律,大量的補貼模式只吸引了低支付能力的屌絲,而擠出了真正有價值的用户。

  而且,專車公司給市場強加的補貼雖然降低了消費者的支出提高了服務供應者的收入,看似對雙方都有利,但卻忽視了供需平衡決定市場價格這一基本經濟規律。所以目前的情況就是,當市場價格偏離真實價格時,供需雙方皆大歡喜,但當專車公司試圖停止補貼動態調價,讓市場價格接近真實價格時,反而怨聲載道。這種情況的出現本身就説明目前專車市場的不正常,資本的介入扭曲了市場。

  另外,對一直貼着“黑車”標籤的大多數專車來説,安全和法律問題也一直未得到解決。目前司機專車公司幾乎0門檻,無筆試、面試,司機的質量魚龍混雜。一旦發生交通事故,或乘客坐專車遇害,如何對乘客進行賠償?而專車司機遇到打劫的乘客,以及像之前被出租車司機圍剿專車,又如何保障司機的安全?而且司機還獨自承擔着法律風險,因為專車屬於非法運營,被抓要受到行政處罰。處於灰色地帶的專車目前既沒有法律的保障,自身系統也仍存在諸多待完善之處,按照專車目前的定位,如果補貼取消,如何與出租車搶奪市場?如何説服司機和乘客來選擇你?

  廉價專車以低於出租車的價格提供了高於出租車的服務,這種違反常理的現象只能依靠燒錢補貼。可以預見,專車燒錢般的補貼不是一種可持續的商業模式,取消是遲早的事情。取消後,坐專車將會需要更高的成本,到時候乘客會根據實際需求做出選擇,專車的定位才會真正明晰。筆者認為,專車將作為一種更高質量的出行選擇,會成為出租車的補充而非替代。

  同時,從目前國家的態度來看,政策仍存在很大的不確定性,專車公司現在還需要考慮是,作為一家商業機構,一旦燒錢補貼停止,應如何實現盈利。

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